Самолет Ан-2
Самолет Ан-2
Спортсмены нашего клуба и все желающие прыгнуть с парашютом осуществляют прыжки с самолета АН-2.
Самолет АН-2 или, как его часто зовут в народе, «Кукурузник» — это надежный многоцелевой самолет короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000 — 1500 кг. В советское время применялся для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного средства обеспечения войск.
Ан-2 оригинален прежде всего тем, что сконструирован по схеме «расчалочный биплан», эта схема в процессе эксплуатации доказала свою высокую надежность и безопасность. Правильная конструкция спасает людей во многих экстренных ситуациях. Ан-2 может совершить посадку даже на неподготовленной местности, не требуя средств наземной навигации и спецполосы. При остановке двигателя Ан-2 планирует.
Самолет Ан-2 является единственным в мире, выпускаемым более 61 года!
Модификации этой серии выпускаются и сегодня — рекорд «Книги Гиннесса».
Основные тактико-технические данные
- Размах верхнего крыла 18,8 м,
- Размах нижнего крыла 14,24 м
- Длина 12,75 мм
- Максимальная скорость 240 км/час
История создания самолета
Идея
Идея создания многоцелевого самолета появилась у в октябре 1940 года, задолго до организации его конструкторского бюро. Отечественная война 1941 года, изменила приоритеты, но вера в такой самолет не угасала.
После войны, в марте 1946 года, организовав свое конструкторское бюро, Антонов разработал новый самолет под названием «Ан-2». Его девизом могли бы стать слова: «Делай все, летай везде». Для отраслей, зависимых от больших наземных служб и ресурсов, такой показатель жизненно важен.
Испытания
Первый полет самолета был выполнен 31 августа 1947 года в городе Новосибирске.
Самолет был принят с двигателем к серийному производству как .
В ходе испытаний была отработана новая методика взлета для Ан-2. Она заключалась в том, что самолет разбегался и взлетал прямо с трех точек, затем без выдерживания плавно переводился в набор высоты, что обеспечивало минимальную взлетную дистанцию. В дальнейшем эта методика вошла в Инструкцию по летной эксплуатации самолета. Госиспытания предусматривали отработку некоторых маневров, особенно разворотов на малой высоте. Летчику испытателю Лысенко удалось отработать развороты на 180° на высоте 50 м при кренах 45°.
Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет «повис на винте», заняв чуть ли не вертикальное положение. Летчик-испытатель Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч, затем самолет «клюнул» на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. На земле обнаружилось, что не была включена аппаратура регистрации данных, и пришлось выполнить еще два таких полета. После обработки записей стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно «загнать» в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета.
В летной оценке отчета по Госиспытаниям летчик-испытатель Лысенко отметил следующее:
Самолет прост в технике пилотирования с высокой гарантией надежности и безопасности полета, с возможностью слепых и ночных полетов, может быть рассчитан, в основном, на пилота ГВФ 3-го класса. По взлетно-посадочным данным, маневренности, крейсерской скорости, грузоподъемности и дальности полета может быть использован на сельскохозяйственных полетах и на местных линиях ГВФ для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок.
Интересные факты
Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР. Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 г. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль.
Базовым предприятием для постройки нового самолета выбрали Государственный завод №320 в Наньчане (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation — Наньчанская авиационно-производственная корпорация), который выпускал серийно учебный CJ-5 (китайская версия Як-18). В январе 1957 г. в Наньчань прибыли советские специалисты, среди которых — заместитель Антонова Н. П. Смирнов. В период освоения Ан-2 прилежные китайцы освоили 6960 техпроцессов и изготовили около 3000 различных производственных приспособлений, внедрили новые для них методы агрегатной сборки самолета.
В октябре первый китайский Ан-2 (зав. №0032001), получивший обозначение «Фонг Шу-2», был построен. 7 декабря он поднялся в воздух, а в марте 1958 г. началось серийное производство этих машин. До конца года было выпущено 229 самолетов в сельскохозяйственном варианте, а в следующем году — 114 пассажирских машин. До 1968 г. в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2» (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин).
Двигатель АШ-62ИР под обозначением HS-5 также производится в Китае на авиамоторном заводе в Сучжоу. Известно, что к 1986 г. было выпущено 2600 таких двигателей. Воздушные винты на Y-5 устанавливались польские АВ-2, а сейчас — китайские Baoling J12-G-15. Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 г. в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.
